ハイパフォーマンスをより多くの競技者に。ULTEGRA搭載のセカンドグレード
BRIDGESTONE / ANCHOR ( ブリヂストン / アンカー ) ロードバイク RP9 ULTEGRA ( RP9 アルテグラ ) レーシングブラック 490 ( 身長目安170cm前後 )
商品特徴
RP9 ULTEGRA MODEL
世界を制したトラックバイクの遺伝子を受け継いだ オールラウンダー
ANCHORが誇るハイエンドディスクロード・RP9。それが具体的に目指したところは、「ステージレースを1台で戦える」ということだ。
開発に当たっては、国際大会で華々しく活躍するANCHORのトラックバイクの開発技術を惜しみなく滴下。
空力・剛性・重量の最適バランスを追求したオールラウンダーバイクは、平地での高速巡行や登坂、そしてアタックと複数の環境が入り乱れるコースでも、柔軟にその性能を発揮する。
ROAD RACING BIKE CONCEPT
推進力を最大に高めるフレーム設計が進化
「常に勝利を目指し続ける」アンカーのロードレーシングバイク。トラックバイクのテクノロジーを受け継いだRP9の登場により、その戦闘力はさらに高いものとなった。
カーボンラボにおける徹底的な試作を経て、推進力の最大化を目指すブリヂストンの PROFORMAT〈プロフォーマット〉を取り入れて開発されたRP9は単なるエアロバイクとは一線を画す。
あらゆるコースプロフィールに対応するオールラウンドバイクは、選手にとってレースにおける強力な武器となる。
すでにプロレベルで勝てるバイクを生み出してきたブリヂストンが、オールラウンドなレースバイクを手掛けるにあたり重視したのが、空力・剛性・重量の3要素を高い次元でバランスさせること。
トラックバイクにルーツを持つ空力特性や左右非対称設計による剛性の確保、またカーボンラボの度重なる試作により導き出されたカーボン積層による軽量化によりこれを達成した。
カーボンの素材を変えながらもこのバランスを実現したRP8は、ブリヂストンの設計思想をより多くのライダーに届けるための野心作。
PR9比で僅かな重量増に抑えつつ、変わらぬ推進力を備えたRP8に、オールラウンドバイクの血統を感じてほしい。
PROFORMATが生んだハイエンドロード
ANCHORのハイエンドディスクロードは空力・剛性・重量のバランスを追求し、平地・登坂・アタックすべてを高いレベルでこなすオールラウンドバイクに到達。
エアロシートポスト
カムテール形状を採用したエアロシートポストは、ステムと共にフレーム標準装備。
フロントフォーク
高強度カーボン素材T1100を使用。強度を 保つだけでなく、軽量化にも寄与している。
人と自転車が前に進む力を最大に
車体が前に進む力を活かし切る技術、PROFORMATが、全てのロードバイクを研ぎ澄ました。ライダーの力を最大限、速さに変えることを目指すアンカーのロードバイクは、あなたをさらなる高みへと押し上げる。
「人と自転車を前に進める技術の研究開発」 PROFORMAT
タイヤ開発における解析研究を担うブリヂストンの基盤技術部門とブリヂストンサイクルが共に作り上げた解析システムがPROFORMAT(プロフォーマット)だ。これは精緻な解析とシミュレーション技術を誇る『推進力最大化解析技術』のことを指しており、その目指すところは解析技術によって「人と自転車を前に進める技術を研究、開発する」、ということになる。自転車の推進力の最大化を目指すため、言い換えればペダルを踏んだ力を無駄なく前へ進む力に変えるために、PROFORMATは、走りの無駄を一つ一つそぎ落としていく。解析するのは、素材、空力、強度、剛性、質量など、走りに関係するさまざまな要素だ。これらを計測し、シミュレーションし、そして解析して、より速く、より快適なバイクが生み出される。このブリヂストンの基盤技術部門の精密な解析技術と、アンカーの自転車開発技術とが組み合わさったことで、使用する状況や目的を明確にしたフレーム作りが可能となった。例えばバンクを走ることを前提にするトラックバイク、あらゆる環境に対応する必要のあるロードレースでの勝利を目指したRP9や、快適に長く走り続けるためのRE8及びRLシリーズ、これらはPROFORMATの技術によって作り上げられたものだ。
カーボンラボ
−PROFORMATが導く形状を素早くカタチにPROFORMATによって導き出された理想の形状を、特殊な型を用いて瞬時に（一般的な金属型の10倍のスピードで）、かつ高精度に生み出す場所が、研究施設カーボンラボだ。ここにはカーボンのスペシャリストが在籍し、後述するシミュレーションで得たフィードバックを、瞬時に新たなプロトタイプに反映させている。こうしたレスポンスの速さがさらなる試作とブラッシュアップを可能にし、高性能なバイク、そしてパーツ作りにも直結している。まさに、「日本のものづくり」が生きている現場だと言えるだろう。カーボンラボでの研究開発は、すでに日本代表チームの選手が選んで使用する機材にも反映されている。
シミュレーション・試作・計測
ーPROFORMATの開発プロセスPROFORMATにおける過程は大きく３つ、シミュレーション・試作・計測に分けられる。まず、最適なバイクの形を探るために重要となるのがシミュレーション。「人と自転車を前に進める」ため、空力や剛性など様々な要素を考慮しながら緻密な解析を行い、コンピュータ上に理想のフレームの形を再現していく。これを上記の通りのカーボンラボで、スピーディーにプロトタイプの形に（＝試作）。最後これらを風洞実験、あるいはプロのインプレなどに用いることで現物からも数値を取得し、実用面でも問題ないかを具に確認していく（＝計測）。PROFORMATではこの過程を素早く繰り返すことで、たゆまぬ性能の向上追求を可能にしているのだ。
ピュアレーシングロードバイクの現在地
世界各地で開催されるロードレースは、変化の激しい競技だ。伝統あるレースであっても、コースの変化や距離の変更がなされ、新機軸をうたった魅力的な新レースの創設も毎年のように行われる。サイクリングシーンの変化に伴って、これまで春先のクラシックレースだけに限定されていた悪路やグラベルといった要素もステージレースに組み込まれ、今日のレースバイクには、あらゆる路面や状況に対応することが求められる。だが特定の路面状況に特化したバイクでは、多様化する今日のロードレースを戦い抜くことはできない。問われるのは、全てを高いレベルで兼ね備えた真のレースバイクだ。開発思想は、ただ「勝つため」
ANCHORがPROFORMATを駆使し目指したのは、一台で全てをこなせるオールラウンドなロードバイクだ。モノを売るための目を引く数値やスペックを追い求めず、あくまでも『勝つため』のレーシングバイクを作る、というストイックな開発思想の下生み出されたのが、高い水準でレースバイクに必要とされる諸要件を満たす「ステージレースを一台で戦える」バイクだ。ではその諸要件とは何か？端的に言えば、それは空力・剛性・重量の三要素をを高いレベルでバランスさせるということ。だが空力を追求すると剛性バランスが崩れ、剛性を求めると重量が増えるといったジレンマが常につきまとう。三要素を達成するにあたり、ANCHORのトラックバイク開発の知見が余すことなく注ぎ込まれた。空力面ではCFD解析でロードバイクに適したパイプ形状を徹底的にシミュレーションし、剛性と軽量さを両立するカムテール形状を積極的に採用。また汎用品では目指す空力が確保できない箇所では、専用設計のパーツを新規で製作。理想の空力を追い求めた。かくして空力・剛性・重量のバランスを達成
一方で、バイクを進ませるのに必要な剛性も、PROFORMATが導き出す。すでに既存モデルでプロレベルに必要な剛性を導き出していたため、無闇に剛性向上を狙うのではなく、空力と重量とのバランスを追求した。そこにもトラックバイク開発の知見が生かされている。先に述べたパイプ形状の他、ボトムブラケットを含む後ろ三角全体で適切な剛性を持たせて、フレーム変形をコントロールし高い推進力を実現している。またチェーンステーでは、パワーメーター、チェーンリングによりスペースが限られるドライブサイドに対し制約のないノンドライブサイドを最大限大径化することで、必要な剛性を確保。結果、トラックバイクと同様左右非対称の形状となっている。空力を重視したバイクは市場に多いが、「ステージレースを一台で走る」ためにはヒルクライム能力に直結する重量にも妥協はできない。ブレーキのディスク化に伴い、重量減はそもそもの命題だった。強度と軽量さを両立する幾多ものシミュレーションと試作、テストを経てカーボンの適切な積層を何度も検証。シートポストやヘッドパーツについても部品単位で重量を管理し軽量化に結び付けている。エアロロード並みの空力を誇りながらクライミングバイクの軽量さを持ち、それでいてライダーの入力を余すことなく推進力にする剛性という三要素を兼ね備えた真のレース・オールラウンドバイクが生み出された。トラックバイク開発が成熟させた、高度なR&D
発端はカーボンラボのトラックバイク開発
カーボンバイクの可能性を追求する、ANCHORのレーシングバイク開発拠点「カーボンラボ」。ここでの試作とテストにより世界と闘うためのトラックバイクが生み出された。世界最高峰の舞台で結果を出したトラックバイクの次に、ANCHORが目指したのは最速のロードバイク製作だ。日本のトップ選手たちを輩出してきたチームを持つANCHORとして、それは必然的な流れだった。しかしコースや気候によって路面状況の異なるロードレースは、クローズドな環境で行われるトラックレースに比べて解析すべき要素とそれに伴う変数が段違い。PROFORMATが導き出したトラックバイクの知見を生かしながらも、最速のロードバイクを生み出すというカーボンラボの新たな挑戦が始まった。
カーボンラボだからこその迅速なR&D
最速のバイクを作るという目的は、トラックバイクのそれと変わらない。従って、シミュレーションを行い、それを試作に反映し、実際に計測するという開発のサイクルも同じプロセスだ。「ステージレースを一台で走る」という総合力を持たせるために、このプロセスは一切の妥協なく突き詰められた。CFDによる空力シミュレーションと、FEMによるフレームの最適な変形の追求。これを幾度も繰り返しながら、最適な空力性能とバイク変形の落とし所を探った。過去に蓄積された実走データがそれを可能にする。そこで提示された数字を満たすべく即時の試作が行われる。このスピード感は、プロトタイプの設計から製造を研究所内で完結できるカーボンラボならではの強みだ。必要な剛性を生み出すためのカーボンの積層やパーツの調整が行われ、計測テストに移行。風洞実験や実走での計測に加え、チームブリヂストンサイクリングの選手たちによるフィードバックも開発の要だ。数値は理想的なものであっても、ライダーのフィーリングと相入れないことは往々にして生じる。あくまで走るのはレーサーであり、「人」であることを理解する開発陣は、そのフィードバックを再び数値に落とし込み、新たな試作を行う。データ、ライダー、開発者。全てのプロセスを追求しレースロードバイクの最新形が生み出されたのだ。細部まで入念な技術を施したRP9
仕様
| モデル | RP9 ULTEGRA MODEL |
| フレームサイズ | 440-490-510-530mm（適正身長はジオメトリー欄を参照） |
| フレーム | PROFORMAT, HM-CARBON + TORAY T1100, フラットマウント, OLD142×12mm, プレスフィットBB, 電動シフト専用, ケーブルフル内装, 専用シートポスト |
| フロントフォーク | PROFORMAT, HM-CARBON +TORAY T1100, ストレートタイプ, フラットマウント, OLD100x12mm, テーパードコラム 1-1/8 to 1-1/2, ケーブルフル内装 |
| ヘッド小物 | TANGE 1-1/2 ベアリング ＋ ケーブル内蔵用専用ヘッドキャップ（ANCHOR AERO STEM用） |
| シートピン | インテグラル |
| ハンドルバー | ANCHOR CARBON AERO HANDLE BAR, φ31.8 440mm:380W / 490-510mm:400W / 530mm:420W ※芯幅 |
| ハンドルステム | ANCHOR AERO STEM, φ31.8mm 440mm:90L / 490mm:100L / 510mm:110L / 530mm:120L |
| サドル | SELLEITALIA X3 BLACK |
| シートポスト | ANCHOR CARBON AERO SEATPOST, 300L, オフセット +14mm（実効値）, RPシリーズ専用 |
| タイヤ | BRIDGESTONE EXTENZA R1X 700×25C（CL） |
| ホイール | MAVIC AKSIUM DISC |
| フロントディレーラー | SHIMANO ULTEGRA FD-R8150 Di2 |
| リアディレーラー | SHIMANO ULTEGRA RD-R8150 Di2 |
| スプロケット | SHIMANO ULTEGRA CS-R8101 11-30T 12S |
| ギアクランク | SHIMANO ULTEGRA FC-R8100 52-36T 440mm:165L / 490-510mm:170L / 530mm:172.5L |
| ボトムブラケット | SHIMANO ULTEGRA SM-BB72-41B |
| チェーン | SHIMANO CN-M8100-12 |
| ペダル | なし |
| ブレーキキャリパー | SHIMANO ULTEGRA BR-R8100 + RT-MT800 F:160mm / R:140mm |
| ブレーキ・シフトレバー | SHIMANO ULTEGRA ST-R8170 Di2 |
| 付属品 | LEDランプ（フロント/リア）, ベル, リフレクター, マニュアルバッグ, DT SWISS スルーアクスル用レバーx1, シートクランプカバー |
| フレーム重量 | フレームセット 1,360g (490mm) ステム 200g (100mm/トップキャップ除く) シートポスト170g |
| 完成車重量 | 7.9kg(490mm)ペダルなし |
| ※ペダル及びDi2バッテリー用充電器は付属しません。 | |
ジオメトリー
画像はクリック・タップで拡大いたします。
| フレームサイズ | 440 | 490 | 510 | 530 | |
| 1 | シートチューブ長 センター〜トップ | 436 | 486 | 513 | 534 |
| 2 | トップチューブ長（ホリゾンタル時想定） | 518 | 532 | 548 | 565 |
| 3 | ヘッドチューブ長 | 89 | 108 | 128 | 148 |
| 4 | キャスター角 | 72°00' | 72°18' | 72°48' | 72°48' |
| 5 | シート角 | 74°06' | 74°00' | 73°42' | 73°00' |
| 6 | オフセット | 48 | 48 | 45 | 45 |
| 7 | フロントセンター | 570 | 581 | 587 | 596 |
| 8 | リアセンター | 410 | 410 | 410 | 410 |
| 9 | ハンガー下がり | 72 | 72 | 72 | 72 |
| 10 | ホイールベース | 969 | 980 | 986 | 996 |
| 11 | スタンドオーバーハイト（地上高） | 707 | 745 | 770 | 789 |
| 12 | スタック（ヘッドパーツ込）※ | 499 | 518 | 540 | 559 |
| 12 | スタック | 487 | 506 | 528 | 548 |
| 13 | リーチ（ヘッドパーツ込）※ | 376 | 384 | 390 | 394 |
| 13 | リーチ | 380 | 387 | 394 | 398 |
| 適正身長（cm） | 155 - 168 | 165 - 175 | 170 - 185 | 178 - 188 | |
| 股下サイズ目安（cm） | 69.8 - 75.7 | 74.4 - 78.9 | 76.7 - 83.5 | 80.3 - 84.9 | |
| ※RP9のリーチ・スタックについては RP 専用ステム使用時の最小ヘッドパーツ構成（12mm）を含んだ数値です。 ※適正身長：股下寸法とフレームサイズ、ヘッド〜シート延長線寸法から算出 |
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ブリヂストンサイクルのスポーツバイクブランド「アンカー」
アンカーのフレーム設計思想は、乗り手の可能性を最大限に引き出すというものだ。それはブリヂストン 中央研究所との綿密な共同研究や、アンカー独自の研究施設『アンカーラボ』にて行われるライダーによる検証にて行われる。
バイクに乗る人の出力とその反応を数値化し、フレームの設計に適応し、実際の走りへと落とし込む。
人を知り、乗り手の感覚という目に見えないものを数値化することで、ライドを科学的に分析することから始め、プロトタイプでの計測結果と組み合わせ、その数字から見出せたものをバイクとして昇華させていく。
つまり人とスポーツバイクとの最適な関係性を求めること、それがアンカーのフレーム設計思想の根底にある。
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