フルサスペンションバイクにおいて、リアサスペンションのレイアウトとその性能の良し悪しが多くの鍵を握ります。
私達は最高のサスペンション設計を求め、研究開発してきました。
よりテクニカルなセッションでの走破性やマシンの速さを追い求めて最高のポテンシャルを持つレイアウトを導き出しました。
SPARKのサスペンションレイアウトは非常にユニークで、バネ下重量が非常に軽く設計されています。
シートステー内に配置されたピボットにより、サスペンションを常にクリーンで最適な状況を保ちつつ、可能な限り低く取りつけることで低重心化。
剛性の高いBB付近に固定することで非常にスムースな作動を実現しています。

フレーム内にサスペンションを内装化したことで、大きなメリットが生まれています。
先ずはフレームの構造に関してご紹介します。
　
先代のSPARK同様にサスペンションヘッドを下部に配したトラニオンマウント式を採用し、マウント部もフレームの一部とするような構造で非常に高い剛性を確保します。
フレームに内装するようになり、これまでよりもさらに低い位置に取り付けることになり重心位置が下がりました。
　
更に、ストローク時に軽快な作動を促せると共に、サスペンションユニット自体の動きも最小限に抑える事で、力の逃げが無く効率的な衝撃吸収を実現します。
　
シートチューブに接続されるピボット部にも大きなベアリングを装着する事も可能になり、剛性を確保し余計なリンク部のブレや力の逃げも抑えています。
　
そして、更なる恩恵として低重心化があります。
BB側まで最大限に下げられた位置にマウントされ、これ以上無いレベルでの低重心化を実現。バイクコントロールにおいて、この低重心化は驚くべき効果をライダーにもたらします。
　
ギャップを乗り越える際のトラクションや、コーナリング導入へのバイクの倒し込みや切り返しのスムーズさ、加速性能等。
あらゆる面でのプラスを体感し、パフォーマンスの向上に役立つ事でしょう。

この一体化されたサスペンションテクノロジーはSCOTTが特許を取得したテクノロジーの賜物です。
フレーム内のサスペンションがどのようなパーツを介してリンクへと繋がっているのかをご覧ください。
　
高い剛性を持たせた３点のピボットパーツ。
路面から来る大小さまざまな衝撃を余すことなく受け止め、ライダーのペダリングロスを最小限に抑える独自の星形形状をしています。
このパーツに大径ベアリングが加わり、軽量かつスムーズな動きを促す塊となってリアユニットへと繋がります。

BB側からサスペンションユニットへのアクセスも非常に簡単です。
ダウンチューブBB側のハッチを開けると、リアユニットの調整機構が目の前に現れます。
リバウンド、コンプレッション、エアボリュームをはじめ、SCOTT独自の前後同時サスペンションセッティング可変システム「TWINLOC」のケーブルメンテナンス等も簡単に行えます。

マウンテンバイクのセッティングで大切なのが、サスペンションのサグ取りです。
この作業行う事で、ライダーの体重に合ったスムーズな作動が得られ、バイクのポテンシャルを最も発揮する事ができます。
走行する山の標高やその日の気圧に合わせたエアサスペンションの空気圧の調整がスムーズな動きを得る為に必要です。
しかしこの作業は、今まで少し面倒な作業でもありました。
　
その作業においても、新しいSPARKシリーズは見事に進化。
リンクピボット部分にサグインジケーターが用意されています。

今までのバイク同様にエアーを注入し、１Gで跨った際にこのインジケーターを確認、最適なサグ量になるまで繰り返して調整が容易に行えます。
　
新しいSPARK RCとSPARKにも、SCOTT独自のTWINLOCシステムを採用した独自のサスペンションユニットが搭載されています。

SPARKシリーズは、フレームセンターからチェーンリングまでが55ｍｍで設計されています。
それにより、タイヤクリアランスを非常に大きく設ける事が可能になっています。
クロスカントリーレーサーに最適な40Tチェーンリングが装着可能です。

タイヤサイズの多様化や、特にマッドレース時での泥つまり問題をクリアする為、 タイヤクリアランスを拡大し、ホイールの回転を阻害しにくくなりました。
レースでのあらゆる状況に対応できることは勝てるマシンの条件でもあります。

SPARKシリーズのプラットフォームを決める際、私達はスイスのバイオメカニクスと共同で取り組みました。
SCOTT SRAM MTB RACING TEAMのライダーとも研究を重ね、世界で最も高性能なクロスカントリーバイクであり、ダイナミックな激しいトレイルでも楽に走破可能な最高のオールインワンバイクに仕上げる事を目指しました。
　
先ずは、SPARK RCとSPARKのペダル位置を共通にする事を実現。シッティングやダンシング時のパンチの効いた力強いペダリングを与えました。
更に、ヘッド部分のパーツを前後入れ替える事で、ヘッドアングルの変更が可能となり、より長いトレイル指向のフォークにしたり好みに合わせてセッティングが可能となっています。

SPARKシリーズはSCOTT独自のサスペンション制御システム「TWINLOC SYSTEM」を装備しています。
このシステムはSCOTT専用に開発されたサスペンションユニットに接続し、前後のサスペンションを1つのレバーで同時にリモートレバーでコントロールする機能となっています。

このレバーで調整可能なモードは３タイプ。
「クライムモード（ロックアウト）」
「トレイルモード」
「ディセンドモード」です。

走行される路面や斜度に合わせて最適なジオメトリーとサスペンションの減衰力を得られる独自の素晴らしいモードを使い分ける事により、過酷なヒルクライムから激しい下りまでを１台のバイクで全てこなせてしまうセッティングが可能です。

チェーンステー部にはチェーンの落下の際やバタつきによるフレームへのダメージ軽減の為に、ステーカバーが標準装備されています。
よりアグレッシブなライドシーンを想定しての仕様となり、今までより遥かにグラビティ要素の高いレーストラックに対応した装備になっています。

Sparkは、ヘッドアングルを0.6度立てたり、寝かせたりと調整することができます。
その際にケーブルを切断したりブレーキを抜いたりする必要はありません。
ステム部分を緩めてを持ち上げ、ベアリングを外し、ヘッドの上下の樹脂製ワンを前後180度回転させて、再び組み立てるだけです。
スリットを目安に必ず上下対になるように（上がスリット前方、下がスリット後方状態が+0.6度、上がスリット後方、下が前方状態が−0.6度）変更してください。

SCOTT の現行のフルサスペンションMTBは全てのモデルでTrunnion mount 規格を採用しています。
Trunnion mount 規格では従来のサスペンションユニットと違い、ショックユニットが2つの下部取り付けボルトの間に伸びているため、サスペンションユニットの内部スペースが広がります。
これは、同じアイトゥアイの従来式ユニットに比べて、ショックがより多くのストロークを持てることを意味します。
例えば165mmのアイトゥアイのユニットのストロークは38mmから40 / 45mmに増加しました。
Trunnion mount 規格は構造的な利点も提供します。 同じストローク量であればユニットの全長が短くできるので、非常にコンパクトなフレームとショックパッケージを構築でき、シートチューブにしっかりと一体化したデザインが可能です。
そのため、これまでも可能な限りに小さいながらも堅固なリンケージを採用していましたが、それ以上に小さく設計でき、さらに軽くすることができました。

SCOTT では Trunnion mount のショックユニットを通常とは上下逆さまに取り付けすることでいくつかの利点が得られました。
下になったユニットの幅はダウンチューブと同じなので、取り付け部分の幅を広くとることができ、高い取り付け剛性をえられます。取り付け部分の補強はそのままBB付近の剛性アップに貢献し、ペダリングのパワーを余すことなくタイヤに伝えられます。
上側の取り付け幅は狭くできるので、ペダリングの際のひざの上下動の邪魔をしない、スマートなデザインが出来ました。
ひっくり返されたショックユニットは、重たい部分が下に来ることで、車両の重心を下げ、安定感が高くなります。
通常の取り付け方向では重たい部分がリンケージに接続されているため、衝撃が加わった際に動作し、動く側が重たい部分になります。
SCOTTの上下逆さまの取り付け方向では、上になるショックユニットの細い、インナーチューブ側は、ユニットの軽い部分です。
いわゆるバネ下重量が軽くなることで、サスペンションシステムの反応が速くなり、タイヤの路面追従性が上がります。

フレーム作成作業の「80％」を材料の適切な選択が占めています。
残りの「20％」に私たちの努力のほとんどが込められています。

市場で最も先進的なカーポン繊維を選択した後、FEA（有限要素解析）ソフトウェアなど特定のツールを集中的に使用して、カーボンシートのレイアップを設計します。
FEAソフトウェアを使用し、フレームのバーチャルモデルにかかるさまざまな力をシミュレート。そこで得た情報に応じてフレーム設計を調整できます。
FEAソフトウェアを使用すると、実世界の環境に存在するすべての物理現象を組み込んだ「完全な仮想プロトタイプ」を作成できます。

Evo-Lapテクノロジーを使用して、フレームをモデル化、表面積を最適化、さまざまな層方向のチューブ構造をシミュレート、さまざまな構成を使用した結果を観察、フレームのさまざまな領域の応力分布をテストします。
この広範なコンピューターモデリングのおかげで、フレームのすべての部分のカーボン層を最適化できました。
最初のプロトタイプのパーツを結合してみると、剛性、快適性、耐衝撃性を犠牲にすることなく、超軽量でコンパクトなフレームが実現できました。
SCOTTのカーポンフレーム各種でEvo-Lapテクノロジーは採用され、その恩恵を受けられています。